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【新三才記者王明綜合報導】截至6月8日18時止，中國官方媒體宣稱，6月1日載有456名旅客和船員的重慶東方輪船公司的「東方之星」遊輪於長江 遭遇暴風雨翻覆，遇難者人數上升至432人，除了14人生還，仍有10人下落不明。6月1日事件發生後，現場僅開放少數官方媒體採訪，沉船原因至今存在諸多疑點。
一位當過水上貨運公司的子龍先生，他先後做過修船工、副船長、船長、總船長，對船隻的性能非常瞭解。子龍先生根據自身多年專業經驗，剖析「東方之星」沉船之謎，他認為此事件有不少疑點，官方掩蓋的企圖十分明顯。
「東方之星」船底先裂開機會高
6月5日，「東方之星」的大副、輪機長和船長向大陸媒體陳述沉船經過，引發中國民眾廣泛關注。子龍先生說，「東方之星」的船長、大副和輪機長之言有太多問題待澄清。
「東方之星」的大副陳述說，他在駕駛艙裡，船舶正常航行時，水突然灌進來。子龍認為：「這一點是說不通的。因為大副是在船的最上方，如果船舶進水的 話，應該從船下邊進水才對。通常水是先進機艙，然後才淹到駕駛艙，因為機艙位在最底層。」而輪機長也說他從甲板回來以後 水就淹進了機艙。
那麼大副說江水突然就淹進來了，水來自何處？子龍解析說，「只有船體傾斜，甚至傾斜達到90多度，駕駛才能碰到水。也就是說進水之前船體發生傾斜， 而且角度頗大。依據實務經驗，船體傾斜30多度時，人就站不穩了，而大副人在駕駛艙，不可能沒有任何反應。所以進水的最大可能是船體出現裂縫，也就是船底下的焊縫裂開了。」
子龍認為，陸媒曾報導一位倖存老人描述說，船體開始時是向右傾斜，然後劇烈傾斜，大概持續了一、兩分鐘，水就灌進來，然後老人就被水沖出去了。「這個說法接近事實，是可信的。」
此外，大副和輪機長也都提到照明用的電力消失，但停電的原因沒有具體描述。「如果照明用電停電，代表主機和發電機停止運轉，跟著舵機也會失靈，船舶很快就會失控。」
陸媒對輪機長的獲救方式並未報導，子龍分析說，從報導中看，輪機長在翻船時是在機艙內，那麼在水已湧入機艙的情況下，想從機艙逃離不是一件容易的事情。「是不是在此之前就發生問題，他覺得不好，才跑出來了呢？」
人為及管理失當是事故主因
船長說他當時向左轉打滿舵，也抵不住強大風力。子龍解釋說，官方之前所說的龍捲風及船體側面受風的說法都難以成立，因為颶風的形成有個過程，不可能在短短幾分鐘內就消失無蹤。而船體側面受風的說法則是想逃脫船難的責任，「把事故說成是人力不可阻擋的自然力量所致。事實上，這個事故是可以避免的，當時不就有一艘船正在江上拋錨停船嗎？而東方之星卻從其旁邊開過去，自己卻翻船了。所以我認為這次肇事主要是人為原因。」
子龍還強調說，船翻的原因有很多種。如果船上載有汽車或其他的大件貨物，這些大件物體固定未落實，船體傾斜時便易滑動，從而造成船舶迅速朝一側傾斜，進而讓船翻覆。另一原因是船舶遭遇風浪打擊，傾斜之際，壓載艙可能進水，致壓載水形成自由液面。自由液面是指液體艙未裝滿時，液體的自由表面。當船舶傾斜時，艙內的液體也會流向傾斜的一側，加大角度，翻覆風險極大。
子龍說，「如果不是這些原因，就可能是船體強度出問題，「東方之星」被曝曾經多次改造，那麼在改造的過程中，船舶的穩定性就出了狀況。」。
子龍表示，「東方之星」是艘20多年老船，船底強度本來就禁不起大風浪衝擊，如果再加上強大外力，安全隱患便暴露出來。「短時間左滿舵加速轉變船的方向，對船體形成不小的扭矩力，同時這類長江上行駛的遊船，肯定有側推器。而側推器也是關鍵的側向作用力，這兩股力合在一起，焊縫很可能裂開，從而導致船體進水。」
「東方之星」在出事最後十幾分鐘內，是作出180度大迴轉的動作。子龍認為，在迴轉的過程中，船體很可能發生了問題。「因為如此龐大的客輪極易克服些微的傾斜角度，我懷疑是兩個原因，可能是船體內部的大件物體發生移動，加上船尾右舷受損，後者的可能性很大，從底下先進水了。」
航行記錄儀未公布 啟人疑竇
每次航行之前，身為船長的子龍都要做很多航事準備，如可移動貨物安置、壓載水的管控、收集氣象信息、航段水流、航道及天氣情況，並提前找出應對措施。哪些地方須船長親自駕駛都要寫出來，還得註明注意事項，提醒其他駕駛員。「這位船長在開航前準備不充份，這一點是肯定的。」
除個人責任外，子龍認為，「東方之星」沉船事故的最大責任者是船務公司。如船長的任命程序是否符合規定，不應將客輪進行改造，並將改造後強度變差的船舶繼續投入營運。
子龍說：「飛機上有黑盒子，船上也有類似的航行記錄儀，我想肯定找到它了，因為淺水域就可輕易找到，可能當天就搜尋到了，事故原因就一清二楚。事過一週，當局都未公布，其中必有隱情。如果國外發生這樣的事情，大多第二天就公布了。」
企圖掩蓋敏感真相
子龍進一步分析說，「東方之星」的航行記錄儀至今未公布，代表牽扯的問題不少。由於船舶每年需進行多次船檢，負責檢驗的官員若未落實船檢標準及程序，就會造成安全隱患。這就牽涉中國船務公司的管理問題，這個潛藏的大問題一旦公布，針對中國船級社的批評會蜂湧而出。船級社是中國交通運輸部所屬的非謀利船舶技術檢驗單位，亦是唯一從事船舶入級檢驗業務的專業機構。
子龍說，「有報導說船舶公司的文件已經銷毀了，安檢部門也出示東方之星曾有不良記錄，實際上，它就是一艘存有缺陷的船。如果它有嚴重缺陷，必須滯留並進行檢修。現在，事件真相可能難以知道了，媒體會按照特定需要，虛假報導這個事件。」
子龍最後說，按照國際規定，船長可根據專業知識進行臨場判斷，保障船員、船舶、客人的安全以及顧及環境保護的需要，他都有最終決定權。由於多數船公司考慮的是經營利益，中國船長背負了這些限制，狀況發生時便不敢做出決定。
船務公司經理會直接或間接向船長施壓，使他們不敢擅自做決定。「我之前的公司就教育船員，遇到海盜要與其搏鬥。保護的是船舶，而不是船員的性命。」
下列視頻是沈船事件後，6月5日，家屬下跪、抗議，要求進入現場瞭解搜救進度。
To day yangtze sinking Victims' relatives hold protest near site BBC News
（責任編輯：泰倫思）
