Super User
Super User
超迴路列車技術公司(Hyperloop Technologies)技術總裁班布羅根(BamBrogan),副董事長畢士佛(Pishevar)
美國的一位億萬富翁兼企業家伊隆·馬司克(Elon Musk)在 2013年8月提出了一份58頁的白皮書，介紹一種在真空運輸管中行進的運輸工具，稱之為超迴路技術列車(Hyperloop)。
列車可以以760英哩的高時速(等於時速1216公里)在一小時內從舊金山〝飛馳〞到洛杉磯。這有點像是科幻小說，但今天實際上已經有三個合法的團體在推動它的實現，其中之一就是超迴路列車技術公司(Hyperloop Technologies)。由於這份白皮書的公佈，他們擺脫原來隱身幕後的身分，並且掌握850萬美元的軍事費用和今年8000萬美元的計劃經費。
團隊成員之一的前SpaceX公司工程師班布羅根(BamBrogan)說，他們有團隊、工具和技術，他們可以實現這項技術，21世紀的太空競賽已經打開，未來的交通運輸型態將會永遠改變。
這裡我們就將所謂的超迴路列車加以簡單的介紹。超迴路技術列車系統包含下列五項關鍵部分:
1. 壓縮機
安裝在運輸艙前方的巨型壓縮機風葉是使超迴路運輸艙成為可行的關鍵，它能夠從運輸艙前方吸入巨量的空氣將其往後排出。
沒有它，運輸艙就必須去推開它前方的空氣，就像一個注射器裡的擠壓棒一樣。若運輸艙壁與運輸管壁太接近則將會形成很大的阻力。
爲使運輸艙能快速往前推進因此就必須建造一個管徑比運輸艙更大的運輸管。由於受到肯卓維茲極限效應(Kantrowitz Limit)，一種流體力學的效應)的限制 - 最高容許速度是由運輸管與運輸艙截面積的比值(tube-to-pod-area ratio)來決定(註)。
基於經濟效益，基本上需要讓運輸艙盡可能使用運輸管的最大截面積(也就是兩者的截面積越接近越經濟)，但又不要形成像注射器那樣使前方的空氣形成很大壓力。
為此有兩種做法，一是把輸送管做得很大(但卻不實際)，那樣就可使運輸艙以較高的速度與較低的阻力前進(但速度太高人體也受不了)。
而馬司克想到一個克服的方法可以破除肯卓維茲極限，就是在運輸艙前方加了這個電力壓縮機(不能用燃油壓縮機，因為會在運輸管內產生燃油廢氣)把前方的高壓空氣傳送到後面去。
有了這個壓縮機就可以將運輸艙做得盡量接近輸送管的截面積大小，但由於運輸艙是主動將前方空氣吸入而傳到後面去，因此不須要像注射器的活塞那樣在前進時擠壓空氣，反而可藉由將空氣吸入再往後排出的動作使運輸艙前進的阻力降低，甚至形成輔助推力。
(註) 肯卓維茲極限是著名的流體效應理論，當流體以超音速或接近超音速進入一個管道的咽喉入口處時，其速度會因為物理因素而有一個極限，當達到這個極限時速度就無法再提高。
2. 真空運輸管
運輸艙是在接近真空的運輸管中前進以便能夠有效的減少阻力。閥門和真空泵會將內部空氣壓力保持在約100巴斯葛(Pascal,壓力單位,也譯做「帕斯卡」)，或是千分之一的海平面大氣壓力，並且注入小量的氮氣以去除輸送管中的濕氣。
3. 空氣軸承
運輸艙係行駛在氣墊上，這個氣墊是從底部打出的空氣所形成的，當運輸艙要停下來時則必須展開起落架來支撐運輸艙。
4. 酬載量
超迴路技術列車的運輸艙長度約70英呎，大到足以容納一個標準的40英尺貨櫃。運輸艙重約六萬八千磅(約31公噸)，理論上時速可以在一分鐘之內從零加速到750英里。
5. 推進力
超迴路列車運輸艙沿著「磁河」(magnetic river，意指由磁性構成的一條河，運輸艙懸浮於河中不與運輸管管壁接觸)進行加速前進，其動力係由沿著運輸管做間隔性安裝的連續性線性感應馬達(linear induction motors)所推進。
日本東京的都營大江戶線地鐵磁浮列車也使用這種線性感應馬達技術，由於這個系統沒有接觸性的移動性零組件，因此也就沒有摩擦損耗，所以維護成本低。
根據這份白皮書的說明，似乎這種交通工具有實現的可能，但是也有一些重要的問題需要解決，
其一，能否用來運送人員？在密閉的運輸管中以如此高的速度前進，人的生理與心理能否承受，
其二，如果發生事故時如何救援？而其建造經費是否符合經濟效益等等，這些都是其是否能夠實現的重要因素。
科學的發展是與時俱進的，姑且樂觀拭目以待。
（责任编辑：普天同）
（文章来源：Forbes）
